Pierwszy lot S.L. 2 w czasie Wielkiej Wojny

Porucznik Friedrich Stahl, Königsberg, Prusy, (obecnie 1 Oficer na sterowcu S.L. 2), opowiada: Sterowcem „Liegnitz” do Kraśnika

Der Frontsoldat Erzählt, 1936, nr. 5, s. 130-131

Któż jeszcze pamięta o sterowcu Schütte-Lanz S.L. 2, który 12 maja 1914 roku stacjonował w Legnicy na obecnym Weissenrode (Bielany) w hali sterowców, skąd w pierwszych miesiącach Wojny skutecznie angażował się w walkę z wrogiem?
Mobilizacja zaskoczyła załogę, która właśnie przeprowadzała niezbędne prace naprawcze. Zgodnie z nimi, S.L 2 został opróżniony, a komory gazowe znajdowały się częściowo w remoncie w Fabryce Balonów Riedingera w Augsburgu. Według zarządzenia, w razie deklaracji „zagrożenie wojenne”, statki powietrzne miały zostać przygotowane do lotu i życia czynnego w przeciągu zaledwie kilku godzin, przez co ogarnęła nas trwoga, że nie zdążymy na czas przygotować sterowiec do akcji. I tak też było. Kiedy my wciąż czekaliśmy na przybycie ostatnich komór z gazem, pułk Królewskich Grenadierów już dawno został odkomenderowany na zachód. Ciążyło nam to jeszcze bardziej, ponieważ sterowiec Z.V po sąsiedzku w Poznaniu już od 7 sierpnia triumfalnie wykonywał swoje zadania. Wreszcie 11 sierpnia, dziesiątego dnia od rozpoczęcia mobilizacji, statek leżał w hali gotowy, by odbyć swój pierwszy próbny lot, co nastąpiło dzień późnej o godzinie 2. Jednak pech nadal nas prześladował. W trakcie próbnego lotu sprzęgło przedniej maszyny zacięło się z niewiadomego powodu, wprawiło w ruch śmigło, które uderzając o ziemię stało się zupełnie niezdatnego do użytku. Oczywiście nawet przy wyłączeniu jednego silnika można kontynuować lot, ale chodziło przede wszystkim o to, aby najpierw sprawdzić wszystkie części sterowca.
13 sierpnia sterowiec wzniósł się po raz pierwszy, co miało na celu nie tylko sprawdzenie, czy sprawnie działają silniki, stacja radiowa, przyrządy sterownicze, telegraf maszynowy, suwaki balastu i zaworów, ale także należało jednocześnie przećwiczyć zrzucanie bomb nad poligonem przy Gassendorf (Goślinów). Po tych wszystkich próbach bardzo nam było na rękę, że jeszcze nie tak od razu dostaliśmy rozkaz lotu wojennego, ponieważ załoga musiała się najpierw zapoznać z niektórymi, nam wciąż dosyć obcymi, „nowościami”, chociaż były one częścią naszego rzemiosła. Na początku wojny loty sterowcami były jeszcze w fazie rozwoju, więc nie powinno dziwić, że nie wszystko było tak doskonałe. W pierwszych dniach sierpnia otrzymaliśmy karabiny maszynowe i trzeba było w ogromnym pośpiechu przeszkolić załogę, która podczas lotów próbnych po raz pierwszy strzelała do celów naziemnych. Kolejną nowością była amunicja zrzutowa. Z powodu braku jeszcze w tamtych czasach wystarczająco dobrze rozwiniętych bomb sterowcowych, podczas lotów na wroga trzeba było zrzucać pociski artyleryjskie w formie 15 i 21 centymetrowych granatów. Żeby nie dopuścić, aby granaty kołysały się w powietrzu to tu to tam, tylko rzeczywiście przy trafieniu w cel uderzały zapalnikiem powodując wybuch pocisku, przymocowano do nich wełniane koce, które tak jak spadochrony nadawały pociskowi w powietrzu pewien kierunek. Również dopiero teraz załoga mogła zostać przeszkolona w zrzucie granatów i obsłudze przeznaczonych do tego celowników. Oprócz tego jednocześnie odbywało się szkolenie w obsłudze stacji radiowej, natomiast ja musiałem w pierwszym rzędzie zająć się astronomicznym ustaleniem położenia, tak aby móc obrać kierunek na podstawie gwiazd, w razie lotu w nocy, w której nie byłaby widoczna ziemia.
Nagle 21 sierpnia rano nadeszła wiadomość, że statek powietrzny „Liegnitz” (na początku Wojny sterowce nazywano zgodnie z ich portem mobilizacji) podlega austriackiemu dowództwu wojsk lądowych. Zaraz potem nadszedł rozkaz wydany przez Naczelne Dowództwo z żądaniem „ustalenia, czy na południu Kamienna została przekroczona przez wojska rosyjskie oraz czy ich główne siły podeszły do linii Chełm-Lublin, a także w jakiej sile przybyło wojsko wroga stacjonujące w okolicach Kraśnika”.
W związku z tym, że odległość do Kraśnika wynosiła 600 km, nie miało sensu wyruszyć jeszcze przedpołudniem, gdyż wykrycie sił wroga tuż przed nastaniem ciemności nie było wykonalne. Dlatego też sterowiec wzniósł się o godzinie 23.17. Komendantem statku był Hauptmann von Wobeser, a odpowiedzialnym za przeprowadzenie operacji zwiadowczej był Hauptmann w Sztabie Generalnym Moyer. Jako 2 dowódca miałem wspomagać komendanta przy sterowaniu statkiem, ale przede wszystkim należała do mnie nawigacja sterowcem. Techniczny nadzór zwierzchni nad personelem maszynowym miał inżynier lotu Mordhorst, na pokładzie znajdowali się nawigator wysokości i nawigatorzy boczni (Löhr, Stahl i Bohne), 4 maszynistów (Mathes, Schüler, Luickhardt i Ungefroren). 3 strzelców (Frick, Scholz i Forelle), z których pierwszy zajmował platformę umieszczoną na tyle sterowca, stanowili pozostałą część załogi, dla których nie było żadnych zmienników.
Zabrany na pokład zapas paliwa w ilości 2575 kg wystarczał przy nieprzerwanej pracy wszystkich 4 silników na 16-17 godzin, z czego około połowa mogła zostać zużyta przed dotarciem na teren rozpoznania. Dzięki uzyskaniu mniejszego obciążenia i spuszczeniu balastu wody w ilości 1225 kg można było mieć nadzieję na osiągnięcie wysokości 2000 metrów, która jednak wcale nie była duża dla sterowca jawiącego się nad wrogiem!
Statek leciał przez Środę Śląską (23.47), Oławę (1.10), Brzeg (1.30), Opole (2.10), Lubliniec (3.20), Częstochowę (4,00), na południu Kielc (5.35) do Wisła. Oświetlone trasy niemieckiej kolei i rosyjskie mapy bardzo ułatwiały orientację w trakcie lotu. Na wschód od Kielc rozpoznano pierwsze oddziały wojsk austriackich posuwające się naprzód w kierunku wroga. Po przekroczeniu Wisły o godzinie 7 osiągnęliśmy zaplanowaną wysokość 2000 metrów i teraz lecieliśmy już nad Kraśnikiem w kierunku terenu rozpoznawczego. Pogoda była piękna, a słońce coraz bardziej przemieszczające się ku południowi pozwalało na dobre rozpoznanie od północy na odległość do 15 km. Na drogach można już było dojrzeć rosyjskie kolumny marszowe. Straż przednia szybko rozwinęła swoje szyki, otwierając do nas ogień karabinów maszynowych i artylerii. Ten ostatni cały czas był poniżej sterowca i na jego flankach, podczas gdy pociski karabinów maszynowych trafiły w statek, przebijając drewniany szkielet i dziurawiąc komory. Pomimo tego bez żadnych trudności osiągnęliśmy wysokość 2150, ale nawet na tej wysokości statek nie uniknął ostrzału karabinów. Chociaż liczyliśmy się z przybyciem rosyjskich samolotów, te się nie pojawiły, a i tak opędzilibyśmy się przed nimi za pomocą trzech karabinów maszynowych.
Około godziny 10.30 przydzielone nam zadanie rozpoznawcze zostało wykonane, a więc sterowiec mógł obrać kurs na południe i lecąc nad Rudnikiem (11.00), Leżajskiem (11.50), Jarosławiem (11.55) przybył do Twierdzy w Przemyślu, w której znajdowało się austriackie Naczelne Dowództwo. Tam po uprzednim zameldowaniu, gładko wylądowaliśmy o godzinie 12.45.
Wyniki lotu rozpoznawczego zostały natychmiast przekazane przez oficera Sztabu Generalnego austriackiemu Dowódcy Naczelnemu arcyksięciu Fryderykowi, stanowiąc ważną podstawę do podjęcia decyzji. Hermann Stegemann tak oto pisze o tym w pierwszym tomie „Geschichte des Krieges”  (Historia Wojny):
„Nad Wisłą rozbrzmiewały strzały zagubionych pocisków. Na rozgrzanym niebie dał się słyszeć ogłuszający śpiew niemieckiego śmigła. To był sterowiec Schütte-Lanz, który wystartował rano ze Śląska i nadleciał od strony Iwangorodu, gdzie przywitał go zaciekły ostrzał. Sterowiec lecąc w górę rzeki dotarł do Przemyśla i przekazał ważne informacje rozpoznawcze, które utwierdziły Naczelne Dowództwo w jego ocenie sytuacji, i wyszły na dobre oddziałom wojsk maszerującym na Kraśnik i Lublin.”
Uszkodzenia powstałe wskutek ostrzału szybko dały się w nieprzyjemny sposób we znaki, ponieważ przez przestrzelenia w komorach cały czas uchodził gas, którego nie dało się w wystarczających ilościach uzupełniać. Zostaliśmy przez to skazani na 36- godzinny postój w Przemyślu do czasu, kiedy austriacki oddział sterowcowy zapewnił dostawę gazu.
Po locie ciemną nocą trwającym prawie 10 i 3/4godziny na trasie Rzeszow-Dębica-Brochnia-Kraków, a stamtąd w gęstej mgle dalej do Opola zrzucając torbę kurierską, zameldowaliśmy o lądowaniu w Legnicy przewidzianym na godzinę około 10.15. Ale kiedy lecieliśmy na małej wysokości ponad torami prowadzącymi do Wrocławia, mieliśmy jeszcze doświadczyć wojny we własnym kraju. Straże kolejowe zdawały się upatrzyć w nas rosyjski sterowiec pomimo godła niemieckiego umieszczonego na statku i zapalczywie ostrzelały nas amunicją z karabinów. Udało im się przez to powiększyć liczbę przestrzeleń powstałych w zetknięciu z rosyjskim wojskiem o kilka dobrych sztuk.
O 10.20 dotarliśmy do Legnicy, gdzie po 60- godzinnej nieobecności S.L. 2 gładko wylądował o 10.50. Niebawem podjęte badanie sterowca wykryło ponad 100 dziur po pociskach, tak że dopiero po 6 dniach statek był gotowy do ponownego lotu.
Załoga była dumna z wyników jej pierwszego lotu wojennego, do którego triumfu przyczynił się każdy członek załogi, i za które każdy natychmiast został odznaczony Żelaznym Krzyżem klasy II.

Tłumaczenie: Iwona Wilcox